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Kategorie: Design und Betrieb

Zuletzt aktualisiert: Freitag, 10. Oktober 2014 10:09

Geschrieben von Claus Rothe ( mh

Wiederum vielen Schritten zum endgültigen Layout:

Planungsvorgang des americaN Meetings Lauffen 2014

Die Planung für das americaN Meeting vom 02. - 05. Oktober 2014 in Lauffen übernahm Claus Rothe. Hier ist sein Bericht:

Treffenplanung Lauffen 2014

Vorwort

Beim Treffen Lauffen 2013 saß ich zusammen mit Andreas, Marc und ein paar anderen am Tisch und wir hatten uns über Aufbauvarianten und Betriebsvarianten unterhalten.

Wir wollten richtigen Interchange!

Da reifte der Plan eines Arrangements mit 2 Mainlines und einer Terminalrailroad dazwischen. Mit diesem Gedanken im Kopf erklärte ich mich dann bereit Lauffen 2014 zu planen, ohne wirklich zu wissen, welcher Aufwand auf mich wartete.

Alles beginnt mit dem Plan?

Ich wollte den Plan, der in Lauffen 2013 geschmiedet wurde, umsetzen. Also hatte ich einen grundlegenden Plan für das Arrangement, es würde in H Form aufgebaut werden.

Nun galt es Bestandsaufnahme zu machen, welche Module vorhanden wären und welche man einsetzen will. Wichtige Randbedingung für ein schönes Layout war noch, dass Module von einem Mitglied am besten beieinander bleiben sollten, da sie meist ähnlich gestaltet sind.

Und was ist ein Plan ohne Betriebskonzept?

Das musste immer miteinander einhergehen. Bei 2 Mainlines und einer Transfer Railroad braucht man schon 3 große Yards, um den angedachten Betrieb abzuwickeln, und diese müssten entsprechend der Last verteilt werden. Die Auswahl an Yards war dann nicht mehr so groß. So gab es Whitehall, Haslingen, Yard Extension, Burney Yard (Industries Modul das schon zum Großteil für Burney Paper Mill gebraucht wird) und optional noch Ocala.

Meist das größte Problem sind die Kurven bei der Planung. Das sollte sich auch als solches herausstellen, doch nicht der Mangel an Kurven, sondern der Radius der selbigen. So gab es für die Planung genug Kurven mit 30 bis 90°, doch wenn man mal 5-15° um die Ecke muss, war es das schnell. Gerade gegen Ende der Planung kommt es genau auf solche kleinen Kurven an, um die letzte Ecke zu nutzen.

Ein anderes Problem hatte ich vorher gar nicht gesehen und das sind die großen Modulgruppen:

• Sabisville Curve
• Whitehall mit seiner Yakima Curve (und demnächst Yakima Fruit Row)
• Gauntlet Bridge, die Doppelgleismodule erfordert und dadurch sehr groß wird
• Burney Paper Mill + Yard
• Haslingen
• Lazy Creek Mining

Gerade Haslingen und die Gauntlet Bridge haben sich als große Herausforderungen herausgestellt. Wenn man nicht beides schon fest im Kopf platziert hatte, war der Plan schon zum Scheitern verurteilt.

Nach einigen Versuchen erwies es sich als sinnvoll, alles um Haslingen herum zu planen, da durch die Größe der Betriebsstelle einerseits und die 4 Anschlüsse andererseits diese schwer zu positionieren ist (hier fehlen wieder Kurven mit wenigen Grad).

Die Planung selbst

Ich hatte also eine Menge Randbedingungen, und dann gab es noch von mehreren Leuten Vorschläge und Wünsche, denen ich versuchte halbwegs gerecht zu werden.

So ging es mit dem ersten Plan los, ich begann mit der Terminal Railroad.

Auf der einen Seite war dann Haslingen, auf der anderen Seite eine Junction, ich nahm Second Street. Mit Haslingen hatte ich ein großes Yard, nun brauchte es in beiden anschließenden Mains noch ein Yard und irgendwo käme dann noch ein Industriegebiet mit Burney und Florida. Der Rest ergab sich fast von selbst. Damit war ich bei vier Gesellschaften.

Damit war der erste Entwurf erledigt, es gab viel Feedback, vor allem von Dirk und Jan, das mich auch auf 3 weitere Varianten brachte.

So plante ich eine Variante mit 2 Mains, die beide durch Whitehall führten, eine Variante mit einer langen Main und nur einer Industrial RR und eine Variante bei dem sich die beiden Mains nur in Second Street kreuzten.

Nachdem ich mich selbst nicht ganz entscheiden konnte und vor allem nicht wirklich einschätzen konnte, was wem gefallen würde, stellte ich die vier Varianten zur Wahl. Hier die Übersicht:

Variante 1:

Interchange ist hier Programm!

Variante 1. Detailliert als pdf

4 Railroads:

1. Parkwater Yard to Moonrise Yard (Zugzusammenstellungen in Whitehall, Interchange in 2nd Street)
2. Sarah Creek Yard to Erehwyna Yard (Zugzusammenstellungen in Yard Extension, Interchange in Haslingen
3. Sierra Florida Industrial RR - von Burny Yard den ganzen Industries Ast lang (Interchange in Burny Yard)
4. Terminal RR - von Second Street to Haslingen to Burny Yard (Interchange in allen drei Endpunkten, Zugbildung in Haslingen)

--> Betrieblich ist dieses Szenario eine klare Herausforderung, gerade an die Crew der Terminal Railroad!

Variante 2: 

Variante 2. Detailliert als pdf

Hier haben 2 RRs ein kurzes gemeinsames Stück, in dem Sie auch Ihre Waggons austauschen (Whitehall):

4 Railroads:

1. Erehwyna Yard to Parkwater Yard (Zugzusammenstellungen in Haslingen, Interchange in Whitehall)
2. Sarah Creek Yard to Moonrise Yard (Zugzusammenstellungen in Yard Extension, Interchange in Whitehall)
3. FEC - Bedient meine Florida Module - Trackage Rights bis Whitehall (Interchange in Whitehall, kein fester Job, kommt erst Mitte der Session)
4. Burny (Interchange in Burney, wird vom Local der 1. RR beliefert)

--> Betrieblich große Anforderung an Whitehall, hier müssen mindestens 2 Leute arbeiten!

Variante 3: 

Variante 3. Detailliert als pdf

Die lange Main, nur wenig Interchange

2 Railroads:

1. Main (Mehrere Betriebsmittelpunkte, an verschiedenen Stellen werden Locals gebildet, Main-Local, FL-Local, Interchange-Local)
2. Burny (Interchange in Burny Yard)

--> Betrieblich ohne große Herausforderungen, aber dafür wahrscheinlich sehr flüssiger Betrieb.

Variante 4: 

Variante 4. Detailliert als pdf

Der Interchange an der Kreuzung (2nd Street).

3 Railroads:

1. Erehwyna Yard to Parkwater Yard (Zugzusammenstellungen in Whitehall + ?, Interchange in 2nd Street - Siding)
2. Sarah Creek Yard to Moonrise Yard (Zugzusammenstellungen in Yard Extension + ?, Interchange in 2nd Street - Siding)
3. Burny (Interchange in Burny Yard)

(Florida wird von einem Local abgefrühstückt)

--> Hier müssen die Interchanges von den beiden RRs abgestimmt werden damit nicht gleich Second Street voll steht (der arme Local der Second Street machen darf), ansonsten wohl ein guter Kompromiss aus V1 und V3.

Nach der Abstimmung

Nach der Abstimmung stand es 4:4:4:2 für die Versionen, und nun hatte ich doch wieder die Wahl der Qual.

Bei V2 und V3 waren die Mains am längsten, bei V1 war die Crew der Terminal Railroad das eventuelle Bottle Neck. V3 war nicht das was ich wollte, es war als Alternative gedacht, wenn es 2 Stimmen vorsprunggehabt hätte, hätte ich mich dem allgemeinen Willen gebeugt. Es war ja nicht nur zu meinem Vergnügen gedacht.

Ich hatte mich dann für V2 entschieden, da ich dachte, dass der Fluss dort besser aufrechterhalten werden könnte.

Die Betriebsplanung 

Nun begann der Teil, den ich total unterschätzt hatte.

Bis hier hin hatte ich vielleicht 20 Stunden in die Planung gesteckt (das meiste davon war Kommunikation mit anderen americaNern), also recht übersichtlich und es hat viel Spaß bereitet.

Ich hatte mir schon grundlegend Gedanken zum Betrieb gemacht, wusste aber nicht so recht wie ich das in ein Konzept gießen sollte. Hier hatte mir Bernds Planungssheet von Lauffen 2013 und Andreas Planungsbeschreibung von 2011 sehr geholfen. Ich fand es gerade bei den Gedanken von Andreas zu Lauffen 2011 sehr interessant, dass er dieselben Gedanken hatte wie ich, nur dass er ein halb so großes Arrangement geplant hatte. Ich denke das ist genauso wie bei der Gleisplanung, es könnte immer ein Gleis mehr sein!

Grundlegend stand es schon fest, ich wollte nur Zugbildung im Arrangement machen. Also wurde der Wagenbedarf ermittelt und auf dieser Basis dann der Wagenfluss für jeden Yard. Damit stand dann bei maximal 30 Wagen pro Zug auch fest, ich brauche 5 Züge am Tag pro Main (In der Spitze mussten 270 Waggons rein ins Arrangement und genauso viele raus), um die Yards zu versorgen.

Ich nahm noch eine Idee aus Lauffen 2013 auf, die letzten Züge des Tages bringen Wagen für den nächsten Tag, dann hat der Yardmaster gleich am Morgen was zu tun und braucht nicht erst auf die Morgen-Transfers warten.

Doch dann war die Frage, wie mache ich das mit den Locals? Wie mache ich das mit den Transfers von den Yards der Mains nach Whitehall wo die Wagen ausgetauscht werden sollten?

Und dann kam auch schnell die Frage auf, haben die Yards überhaupt genug Gleise?

Whitehall brauchte ein Gleis je Main, und wenn die IndustrieRR selbst den Interchange per Whitehall macht, dann muss dafür auch ein Gleis frei gehalten werden. Auch brauchte es noch ein Gleis für die Tacoma RR sowie den eigenen Wagenbedarf. Das hatte wieder Einfluss auf den Wagenfluss. So durften die Yard versorgenden Züge keine Wagen in Whitehall austauschen, sonst hätte es ein Gleis mehr gebraucht. Über den Platz in Haslingen und Burney machte ich mir keinen Gedanken. Bei der Yard Extension war ich mir schon bewusst, dass es an die Grenzen gehen würde, der Yard hat zwar bis zu 5 Nutzgleise (ohne A/D), doch zwei sind schlecht zu erreichen. So brauchte die Yard Extension alleine 2 Gleise für die Endyards, eines für den Interchange und dann mindestens eines zum Locals bilden. Ich dachte, OK, das wird man schon hin bekommen. Der Notfallplan war hier immer noch Yard Extension durch Ocala auszutauschen, dann hätte man bis zu 8 Gleise zum Sortieren.

Um die Last ein wenig besser zu verteilen hatte ich dann beschlossen, dass Whitehall wirklich als großer Interchange-Yard benutzt werden würde, jede RR tauscht hier die Waggons aus. Im selben Wurf hatte ich den Gedanken, ein Teil der Dispatcherarbeit auf den Yardmaster Whitehall auszulagern, indem die Yardlimits weit außen gestellt wurden, sprich an die Stellen an denen die Mains zusammen kamen, damit hier der Dispatcher keine Arbeit hat.

Nach viel Feedback und einem langen Telefonat mit Dirk war es schon klarer, die Transfers und Locals müssten auf Abruf bereit stehen und nicht nach Plan fahren. Wie viele es geben dürfte war dann auch klar, so viele wie gebraucht werden, maximal 2 pro Main gleichzeitig. Die Wagenanzahl sollte limitiert sein. Dann mische man den Zügen noch ein paar Passengers und ein paar Durchfahrtszüge bei, und fertig ist der Fahrplan. So dachte ich zumindest. (Mehr im Fazit.)

Dann gab es das nächste Problem, ich durfte ja noch die Startaufstellung für die Schattenbahnhöfe machen. Da wurde mir erst klar, dass ich noch gar nicht bedacht hatte wie viele Gleise diese haben, und dass ich noch einen Tausch der Schattenbahnhöfe im Layout machen musste sowie ein paar Züge umplanen. Das war dann schon eine Woche vor dem Treffen. Was ich bis zum Treffen noch an meinen Modulen machen wollte hatte ich eh schon abgegeben. Der Timetable war dann auch hinten über gefallen, diesen hatte ich aber eh nicht als wichtig erachtet.

Die DCC Planung sowie eine Übersichtsgrafik für die Zugmannschaften hatte ich outgesourced. Die DCC Planung hatte Jürgen im Stillen gemacht, die Übersichtsgrafik hat Dirk in ner halben Stunde gezeichnet.

Das Treffen

Der endgültige Plan: so wurde das Layout dann aufgebaut. Detailliert als pdf

Beispiel für die Daten der Züge. Details sind hier.

Ich hatte für das Treffen schon einen Anfangspunkt zum Aufbau ausgemessen und markiert, das war Second Street. Es verlief parallel zur Wand und war sehr früh vor Ort. Allerdings war es auch weit am Rand.

Nachdem wir bis Whitehall aufgebaut hatten, stellten wir fest, dass wir über einen Meter neben dem Plan waren. Nicht gut! So hatten wir nachgemessen und festgestellt, dass mindestens ein Modul nicht richtig vermaßt sein musste. Aber wir konnten den Fehler noch raus drehen.

Bei der Startaufstellung ließ ich bewusst die Abendzüge noch nicht aufbauen, um hier noch das Mischungsverhältnis für den Interchangeverkehr variieren zu können, falls das am ersten Tag zu schlimm würde. In Haslingen und Yard Extension wurden außerdem schon Züge aufgebaut.

Außerdem machte ich Dispatcher, um auch noch Einfluss auf den Betrieb nehmen zu können und eventuelle Planungsfehler ausgleichen zu können. Immerhin verteilte der Dispatcher auch die Jobs.

Das Dispatchen von zwei Mains mit so vielen Spielteilnehmern war sehr anspruchsvoll. Viel Arbeit, dafür wenig Probleme mit Zugkreuzungen. Whitehall bietet 4 Durchgangsgleise, das hatte sich voll ausgezahlt, so brauchte man sich da wenig Gedanken machen (auch wenn der Yardmaster das anders sah).

Das größte Problem, das ich hier allerdings sah, war das was ich für unwichtig erachtete, der Zugkreuzungsplan / Timetable. Er visualisiert was in welcher Reihenfolge kommt, und das war hier genau ein Problem, die Zugkreuzungen waren unkoordiniert.

Außerdem gab es immer wieder ein Problem mit den Yard-Versorgungszügen, die Beschreibung „Bringe Wagen nach Yard Extension und nehme Wagen in deine Richtung mit“ war doch nicht eindeutig genug, so wollten die Leute immer wieder in Whitehall Wagen aussetzen und einsammeln (auch wenn das in der ersten Version auch so geplant gewesen wäre, war es aber eben nicht mehr der Fall).

Dass die Abendzüge die Fracht für den nächsten Tag bringen, war auch nach mehrmaligem Sagen für die Leute nicht klar.

Der Tageswechsel ging vorüber, ich hatte nur die Wagenkarten für die Züge zusammengestellt, der Rest ging durch die Gruppendynamik.

Am zweiten Tag machte ich Yardmaster Yard Extension und hatte festgestellt, dass das Wagenaufkommen schon sehr sportlich für die Betriebsstelle war. Wenn ein Local oder ein Transfer nicht rechtzeitig kommt, wird es schon arg voll, Zugbegegnungen waren ebenfalls nicht so einfach, 30 Waggons für die Yard-Versorger waren zu sportlich.

Beim Tageswechsel zum dritten Spieltag merkte ich auch, dass die Jobkarten immer wieder abhanden kommen, ich musste neue ausschneiden (hatte ja genug Backup). Auch klappte die Aufstellung nicht so einfach, Loks gingen „verschütt“. Hier hätte ich schon beim ersten Tag besser aufpassen müssen.

Beim dritten Tag machte ich Yardmaster in Haslingen. Ich hatte denselben Eindruck, Haslingen ist am Limit seiner Kapazität.

Trotz der Punkte gab es überwiegend positive Kritik, wir haben alle sehr viel rangiert, es gab aber plötzlich Engpässe bei Yardmastern, sonst haben sich die Leute drum gestritten. Das lag sicher an der starken Auslastung der Yards.

Es wurde nur ein wenig auf den Grundgedanken der AmericaN Gruppe verwiesen, gemütlicher Branchlineverkehr und auch eine oder zwei undispatchte Branches zu haben.

Fazit

Der Planungsprozess ist nicht so einfach! Das Arrangement zu zeichnen geht schnell, doch die Planung des Betriebes auf dem selbigen ist viel komplizierter.

Was habe ich gelernt:

• Die Yards dürfen nicht so stark ausgelastet werden!
• Timetable muss erstellt werden, sonst ist es für den Dispatcher zu schwer.
• Betriebsstellen ohne Siding sollten nicht in eine Main, das sperrt die selbige zu lang.
• Auch Betriebsstellen, in denen lange rangiert wird, sollten eher in eine undispatchte Branch.
• Die Jobbeschreibungen sollten klarer sein.
• Die Startaufstellung muss klarer sein.
• Die Zuglängen kürzer und stärker kontrolliert werden! Es gab Locals, die mit 30 Waggons unterwegs waren!
• Waggons für den nächsten Betriebstag müssen so gekennzeichnet werden, dass es verwechslungssicher ist. Am besten die Wagenkarten kommen in eine Tasche mit Aufschrift „NÄCHSTER TAG“!
• Jobkarten sollten für jeden Tag mindestens 1x gedruckt und geschnitten sein, die kommen eh nie alle wieder zurück!
• Es sollte separate Karten oder gar Taschen geben für die Waybills für die zu bildenden Züge, da sonst auch mal der falsche Zug aufgebaut wird.
• Der Startpunkt für den Aufbau sollte zentraler im Arrangement ausgemessen werden.
• Bei so einem großen Treffen wie Lauffen sollte der Treffenplaner mehr delegieren.

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